Desmontar una rueda

Normalmente, los ciclistas piensan que radiar una rueda o simplemente llevar a cabo las tareas de mantenimiento básicas es cosa de expertos. Los bikers, especialmente, solemos arreglarnos nuestras monturas, pero la labor de bricolaje acaba para la gran mayoría cuando tienen problemas en este apartado. No es tan difícil, sólo hace falta ganas, unas pocas herramientas y tiempo para aprender.

No pretendo hacer una guía sesuda de todos los pormenores pero al menos los interesados os haréis una idea del misterioso mundo del montaje de ruedas.

A continuación trataré de mostraros los pasos para desmontar una rueda y así nos familiarizamos con el material. Para otra vez dejamos el radiado, que lógicamente es lo complejo. Abstenerse usuarios de Mavic feas de serie, ruedas radiadas pareadas y aquellas en la que la cabecilla va unida al buje.

Herramientas:

• Llave de radios tradicional.

• Destornillador de cabeza plana. Los profesionales usan uno eléctrico para ahorrar tiempo.

• * El centrador es opcional ya que puedes desmontar la rueda por separado.

Pasos:

• Primeramente con la llave de radios aflojamos en sentido antihorario/levógiro las cabecillas. No aflojaremos las cabecillas del todo, daremos varias vueltas a la rueda para ir aflojándolas poco a poco. Después de las primeras pasadas podemos hacer uso del destornillador para ahorrar tiempo. Cuando hayamos sacado las primeras cabecillas y el resto estén muy flojas los radios empezarán a ceder y tendremos la rueda tal que así:

• Cuando empiecen a salir los primeros radios de los orificios intentaremos por contra, que no salgan de las alas del buje para que no se caiga ninguno y se mezclen los de los distintos lados del buje. ¡Menuda catástrofe sería! Debéis saber que las ruedas para disco de MTB y todas las ruedas traseras con núcleo para piñones no son simétricas a ambos lados ya que para dejar espacio a estos chismes (el cuerpo del buje y la araña del disco) los bujes se construyen asimétricos y por tanto los radios a ambos lados de la rueda son de diferente longitud, siendo más cortos los que están en esas posiciones. Los anglosajones usan drive-side/disc-side para referirse a los radios en estos lados.

• Cuando el buje y sus radios se separen por completo del aro ve guardando por separado ambos tipos de radios. Clasificarlos después de haberse mezclado es una pesadilla, ya que puede que difieran en un sólo milímetro, que es la longitud con la que se fabrican los radios. Los radios se miden desde los codos hasta el final.

• Ya sólo queda limpiar y recoger el material. En mi caso 16 radios DT sin conificar y de espesor 2.0mm en longitudes de 260mm (etiquetados como disc-side) y otros tantos en 262mm, 32 cabecillas de latón, un buje XT para sistema internacional y un aro Mavic 717XC muy ligero para frenos de llanta.

Próximamente radiamos una rueda, esperemos que con un buje Hope Pro II

Fallos Sram XX

Hace unos días estuve pensando en los defectos del nuevo grupo de Sram con el que esta firma americana debuta en montaña. He intentado ser objetivo sin entrar en valoraciones personales lo que me daría para escribir un buen tocho. Aquí algunos errores a modo de telegrama.

- El casete cuesta 250€ P.V.P.
- Las cadenas de 10v ya sabemos como son. Habrá que cambiarlas cada 800kms o menos.Los eslabones son enanos, a ver cómo se comportan con el barro. Aunque alguno argumente que en CX hay muchas bics con 10v esas carreras duran poco.
- El tiro de 1,3 es una jodienda. Los interesados en montar el cambio con los antiguos mandos X.0 de 9v no podrán.
- No existe versión gripshift.
- Desajustes más frecuentes que en un cambio de 9v.
- Una sola versión de caja para el cambio. Entre la actual mediana y larga de los cambios Sram X.0.
- Sólo dos versiones de casete, 11-32 y 11-36.
- No cubre la misma gama de desarrollos que un grupo de 3×9 aunque nos intenten vender lo contrario. Es un grupo para Rally, aunque los fabricantes se hayan interesado en montarlo en bicis tope de gama de enduro obligando a sacar más versiones de bielas con más factor Q, lo que a su vez repercute en mayor precio.
- Nuevo BCD de 120mm y 80mm para el pequeño. Se podía haber seguido usando el de 104mm para el grande. Ahora sólo vas a poder escoger el 39, 42 o 45 que ofrecen, eso sí, a precio de oro.
- La unificación de la tornillería a T25 me deja indiferente, pero en los platos tal vea sea innecesaria.
- Por si fueran pocos los sistemas de pedalier que han aflorado estos años, te sacan otro de la manga “a presión” para que tengas que pasar por el taller ya que me da que no vamos a poder sacar los rodamientos nosotros (GXP PressFit).
- El desviador pesa 120 gramos, parece el ancla del Titanic. Nos venden la moto de que es 40 gramos más ligero que un XTR pero no dicen que antes los XTR añejos pesaban menos de 130 gramos y tenían muelle, recorrido y caja para 3 platos. Te puedes montar un Sram Red con abrazadera y cambio de tiro por poco más y mucho más ligero.
- Los frenos tienen una pinza minúscula, como la maneta.
- No es grupo completo al 100% ya que le faltan pedales y bujes como hace Shimano.

En resumen, más basura consumista en el monte, justo lo que necesitamos. Sólo para bolsillos que tengan el dinero por castigo.

Tubeless casero

Después de un tiempo he vuelto a intentar prescindir de las cámaras aprovechando que me tocaba cambio de cubiertas.

El invento ha funcionado bien un par de salidas, pero he tenido la mala fortuna de rajar la trasera con una piedra, una IRC Mythos II de 2.1… ya se sabe que sin cámaras es más fácil que ocurra esto pero volveré a probar con una Sauserwind a ver qué tal. Aconsejo estas IRC, baratas y duraderas y han sellado bien con una llanta 717 aunque son algo porosas.

Os dejo con el artículo, tiene muchas fotos con pesos en báscula que siempre se agradece

http://fernandoj.files.wordpress.com/2009/02/tubeless-casero-fernandoj.pdf

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Ventajas del sistema frente al uso de cámaras

- evitar gran parte de los pinchazos.

- mejor rodadura al eliminar la frición de la cámara con la pared de la cubierta.

- reducción de peso entre 20-120 gramos por rueda (en mi caso 40 gramos).

Inconvenientes

- las cubiertas son mucho más propensas a destalonar y rajarse los flancos.

- hay que revisar el estado del látex. Es un sistema para gente que monta a menudo.

- no permiten rebajar mucho la presión de la cubierta por riesgo a destalonar.

¿Dónde rebajar peso? La importancia de unas ruedas ligeras

El peso de una bici (o el de algunas de sus piezas) es un tema recurrente en el mundillo ciclista, y a la vez fuente de agrias disputas. Todos la quieren lo más ligera posible, pero pocos hacen un balance real de lo que se gana y la merma en prestaciones que supone usar componentes que transmiten peor las fuerzas o que empeoran la maniobrabilidad de la bici. Es difícil cuantificar la relación peso bici-ciclista idónea, es mejor fiarse de la experiencia y quedarnos con una bici con la que nos sintamos cómodos antes que con una absurda bici de muestrario.

Así pues, esta entrada no hablará de si se nota realmente la rebaja de peso en el rendimiento del ciclista, sino más bien de dónde conviene rebajar peso en caso de que queramos hacerlo.

La frase más escuchada y errónea es la siguiente: “donde más se nota la rebaja de peso es en las partes móviles”. Esto es falso, a efectos prácticos, sólo se nota la disminución de peso en el perímetro exterior de la rueda. No en otras piezas de la bici o partes de la misma rueda aunque se estén “moviendo”.

Voy a justificarlo con un pequeño análisis usando el momento de inercia, que según la wikipedia es el valor escalar del momento angular de un sólido rígido. Nos ayudará a demostrarlo porque es una magnitud que refleja la distribución de masas de un cuerpo o un sistema de partículas, respecto de un eje, en un movimiento de rotación. Para un cuerpo de masa continua se formula como:

(*)

Haremos un balance de energía cinética de la pieza en cuestión (rueda, pedales, bielas, disco…).

La energía cinética total de un sólido rígido en rotación puede descomponerse como suma de la energía cinética de traslación (que es la asociada al desplazamiento del centro de masa del cuerpo a través del espacio) y la energía cinética de rotación (que es la asociada al movimiento de rotación con cierta velocidad angular). La expresión matemática para la energía cinética es:

Donde:

Energía de traslación

Energía de rotación

masa del cuerpo

tensor de (momentos de) inercia

velocidad angular del cuerpo

traspuesta del vector de la velocidad angular del cuerpo

velocidad lineal del cuerpo

Como primer ejercicio vamos a calcular la energía cinética de una rueda (dibujo1) simplificando la distribución de su masa (dibujo2), concentrándola en un radio R=0.3 m y m=1.2 kg, suma del peso de la llanta (400 g)+cubierta(650 g)+otros(150 g de las cabecillas, sellante, etc). Los radios y buje los supondremos despreciables, hipótesis que debe ser verificada, sino habría que incluirlas en el modelo y repetir su análisis.

Si el ciclista va a 25 km/h (6.94 m/s) se tiene:

= 1/2*m*v^2 = 0.5*1.2*(6.94)^2 = 28.9 J

= 1/2*I*w^2 = aprox (*) =1/2*m*R^2*w^2= 1/2*m*v^2 = 28.9 J

En este último cálculo habría que haber resuelto la integral (*) pero como hemos simplificado el modelo de rueda la integral queda fácil, I=m*R^2. Además se ha hecho uso de la definición w=v/R, por lo que al final vuelve a quedar la misma fórmula para ambas energías (realmente si hiciésemos la integral de los radios y el toro que es la rueda nos daría un valor algo más bajo en julios para que el que nos sale para ).

Así podemos concluir que la energía se reparte a partes iguales entre la de rotación y la de traslación. Es decir, que la rueda porta el doble de energía que otra pieza suspendida y misma masa (un cuadro que pese 1.2 kg, por ejemplo). Es por lo que algunos dicen que el peso de las ruedas cuenta doble. No es así exactamente, pero aceptemos pulpo como animal de compañía Digo esto porque aunque energéticamente es cierto, las ruedas son todavía más importantes si hacemos un estudio de aceleraciones (sólo hemos supuesto velocidad constante).

Como segundo ejercicio podemos analizar el fenómeno inercial en otras partes de la bici como pedales, bielas o rotores. ¿Tendrán la misma importancia?

En el estudio de bielas/pedales, observamos que el peor de los casos lo tendremos con los últimos ya que su masa está toda situada en el punto más alejado del eje imaginario de rotación (extremo de la biela). Circulando a 25 km/h con un pedal de 0.3 kg de masa su energía cinética de traslación vale:

= 1/2*m*v^2 = 0.5*0.3*(6.94)^2 = 7.23 J

Para calcular la energía cinética de rotación supondremos que se usan bielas de 175mm de largo y que pedaleamos con una cadencia de 80 pedaladas por minuto:

w=80 ppm –> 1.333rev/s —> 2*pi*1.333 rev/s = 8.37 rad/s

= 1/2*m*R^2*w^2 = 0.32 J

0.32 J << 7.23 J

Es decir, el peso de unos pedales se puede considerar a efectos prácticos como el de cualquier otro componente que no gire y de misma masa. Esto se debe a un radio de giro y velocidad angular pequeños.

En el caso de unas bielas, por lógica, la energía rotacional es ínfima comparada a la de traslación ya que su masa se distribuye linealmente hasta el eje de giro. Se podía hacer una integral lineal y comprobar que es casi 2 órdenes de magnitud más pequeña que la de traslación.

Conclusión: que nadie vuelva a decir que reducir peso en bielas y pedales es más importante que en otra parte  por el simple hecho que giran ¡Da igual de dónde lo restemos siempre que hablemos de la misma cantidad de peso!.

Otra bici, Giant XTC Hybrid 2004

Efectivamente, no me ha tocado la lotería, pero vuelvo a cambiar de bici por 2 razones: me paso a discos y no me gusta la geometría tan rara del cuadro xclusive.

4 meses, menos de 1000 kms y sólo un par de maratones.

Además de cambiar de cuadro y de frenos tenía pensado montar el doble plato que véis en la foto, pero un mal apriete de los tornillos ha hecho que el otro día vieniera con el plato en la mano porque se fueron perdiendo por el camino, el resultado; un plato doblado y estirado que de poco sirve. Ahora he vuelto a montar la antigua transmisión , ¡cabroneeessss!